作者 ｜ 聂梦颖
编辑 ｜ 志豪
车东西4月16日消息，就在昨晚，小鹏拿出了今年最重要的车型，首款全尺寸旗舰SUV小鹏GX。
这款车增程版与纯电版同价，预售价统一为39.98万元，直接把全尺寸六座高端SUV的入场券拉到了40万元以内。
▲小鹏GX预售价39.98万元
据何小鹏现场介绍，小鹏GX是小鹏全新一代物理AI技术架构SEPA 3.0的首发车型，搭载了Robotaxi智驾、飞行汽车安全冗余、具身智能芯片及架构等前沿技术，是小鹏集团面向物理AI时代的科技大成之作。
发布会后，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏和小鹏集团平台产品矩阵总经理吴安飞一起接受了车东西等在内的媒体群访，进一步介绍了小鹏对于产品、市场和今年打法的深入思考。
▲小鹏汽车董事长、CEO何小鹏（图左）和小鹏集团平台产品矩阵总经理吴安飞（图右）
何小鹏与吴安飞在接受车东西提问时，也着重回答了GX的定价策略和全尺寸SUV市场扎堆的问题。
吴安飞坦言，GX作为小鹏旗舰，定价策略是“先把旗舰最好的产品露出来”，39.98万元对应的是toC版本中较好的一个配置，后续还有多轮研讨空间。
针对今年多款全尺寸SUV密集发布，何小鹏认为这其中存在一定巧合性，但也说明这条赛道有足够大的市场空间，“就像一块好地建房子，这个地方真的是好地，就会有很多房地产商过来”。
有意思的是，虽然何小鹏明确表示“做汽车已经很痛苦，不会涉足家电领域”，但他也直言小鹏希望带动汽车产业链合作伙伴，比如美的、福耀等，“去卷一卷原来的家电行业”，把家电行业的品质和科技属性都提上来。
以下为采访速记，车东西在不改变原意的情况下做了编辑。
Q1：我们在静态测评时了解到，GX的空调、屏幕、冰箱等配置光物料成本就超过1万元，供应商提供的也都是最前沿的方案。想请问这些投入在用户实际感知上会体现在哪些方面？
吴安飞：小鹏GX这次设计了很多细节，都是我们平时用车非常关注的点。
比如冰箱，我个人很喜欢吃冰淇淋，这些日常的东西就可以储存在车载冰箱里。除了冰箱之外，我们这次也在很多地方提供了优秀的设计，让它们真正融入到用车的实际生活中。
再比如空调，这次我们和美的联合开发、定制了一款空调，采用了双层除菌设计，除菌效果达到99.9%。传统空调的出风都是直接吹面，会让人觉得比较凉，我们用”森林风”的环抱式感觉重新设计，让出风非常柔和。
这些投入最终的目标，是让小鹏GX作为旗舰SUV，在舒适性和体验上真正做到旗舰的感觉。我们希望这些细节能打动最终的客户。
何小鹏：我自己觉得家电行业，包括窗帘、空调这些行业，最近这一年没什么大的变化，科技上也没什么突破，基本上都很稳健。
我觉得汽车行业可以跟家电行业联合起来，做更高品质、更有价值的东西，说不定能把未来家电行业的品质和科技属性都带起来。
我们这次跟美的、福耀，包括把零重力座椅、空气气囊这一系列的事情都一起做得更好。我觉得可以去卷一卷原来的家电行业。
Q2：GX至少研发了两年的时间，您站在两年前是怎么预判40万旗舰车市场风向的？站在现在这个时间节点，又怎么看未来这个市场的走向？现在大家都在卷冰箱、彩电、大沙发，后面还能卷到什么方向？
何小鹏：我觉得科技的竞争，只要是向高质量发展的方向，都是可以考虑的。
你看我们今天已经把飞行汽车的安全、机器人的嵌入式神经网络，都往这款车里面放。我自己觉得，只要是高质量的，不管是为了科技、为了品质还是为了服务，都是有价值的。
我认为未来数年里，最重要的所有逻辑，都应该围绕更智能、更安全这些基础点展开，当然也包含更舒适。所以在小鹏的汽车体系里面，大家可以看到我们这次的线控底盘，线控的底层最主要是为了将来的智能化，顺便是为了当前的操控性。
至于安全，我认为等到智能化真正到来之后，如果在数年以后或者十年以后，这个世界上越来越多的车都是全无人驾驶、全车都可以本地通讯，安全系数实际上可以大幅度提高。
所以更安全、更高效率、更舒适地从A点到B点，这是我们每个人对交通工具的永远追求。我相信无论是小鹏还是我们的友商，都正在科技和用户场景这条道路上不断前行。
不过我也想给GX做一点小广告。我认为GX跟其他旗舰车的友商不一样，它没有过去太多的包袱，所以我们能够在接近三年前轻装上阵去思考这款车，不管是动力、底盘，还是智能、安全，还是从细节品质到整体舒适的体验，都能做到新的一代。
这就是我们两年多前、接近三年前开始思考这款车，并在今天把它带给大家的整个过程。
Q3：小鹏GX的用户画像和产品定位具体是什么？
吴安飞：GX服务的人群，首先是那些热爱科技的旗舰家庭用户。他们非常在意家庭安全，所以我们在GX上设计了大量与安全相关的功能，包括线控转向安全、多重冗余安全，以及被动安全和主动安全。
他们同时也是追求舒适的科技人群，所以我们为这台车配备了多排零重力座椅、16点按摩、16向电动调节等配置。总的来说，科技敏感型人群是GX的主要目标用户。
何小鹏：我最开始考虑这款车的时候，就是按照我和我的朋友圈都想买的一款车来做的。他们大多定位在创业高端豪华人群，对家庭要求很高，可能有两到三个小朋友，全家出行时对安全的要求极高。
另外，我自己以前偶尔会抗拒买一台特别大的车，总觉得中等大小的车是不是更合适。所以对于GX这么大尺寸的一款车，我的期待就是自动驾驶一定要做到极好。
Q4：发布会一开始就讲安全，讲得很精彩也很亮眼。那在9系SUV的竞争当中，小鹏还有哪些点是可以突破的？
吴安飞：其实今天大师兄已经分享了很多我们值得突破的地方。安全我们确实讲了很多，但除了安全之外，我们在科技上也有很多布局。
大家也知道，小鹏的基因里面就有科技元素。这台车我们配备了3000TOPS的算力，同时也有2000多TOPS的Ultra版本，给大家提供了非常强的科技配置，这本身就是我们的基因。GX作为我们的旗舰，把这种能力做得更好。
除了科技之外，我们在舒适上也做了很多体现，比如前面提到的多重零重力座椅。另外在空间的追求上，我认为小鹏GX做了一个新的探索。刚刚大师兄在发布会上讲到了我们的第三排空间，通过三排座椅的设计，可以让三排的坐姿形成六座、五座甚至四座，让车内空间发挥到极致。
你可以理解成，我们实现了MPV一样的空间表现，同时兼顾了SUV的操控。
何小鹏：今天是一场科技发布会，实际上GX还有差不多一半的能力没讲，下次大家会看到更全面的能力。
但说实话，我认为下一代的旗舰还有很多能力可以提高。第一个就是智能化，真正像一个人一样聪明、懂你。这在未来两到三年里还会有巨大的提高。
这款车你可以看到，能不能走到车前，车自己开出来，打开驾驶位、打开电动踏板，你上车它自动关门，然后跟你简单交互就到达目的地？我觉得这肯定可以做到，只是时间问题。
还有一点能力，是我今年过年的时候想到的。我今年过年在非洲，那里很多地方是完全没有路的，七八个人坐在一辆改装的大皮卡上。我可以告诉你，在那种路上开到七八十公里的时速，颠簸还是挺厉害的，因为都是在泥泞、礁石、土壤和沼泽的混合体里面。
我就在想一个事情：将来有没有人能够把一款旗舰车做到在这样的道路上如履平地，完全不上下左右摇晃？我现在还没有看到，但也许将来真的能做到。我觉得这是未来应该去探索的方向，用科技去解决极致的舒适。
Q5：现在行业里9系产品非常多，理想L9、蔚来ES9、问界M9等等，看完今天GX的发布会，感觉已经有点要超出9系产品范畴了。两位怎么看GX在整个9系产品体系里的竞争力？
吴安飞：关于产品竞争力，我觉得GX今天呈现得已经非常全面了，可以分成几个维度来看。
第一是安全，前面打包分享了挺多，我们希望真正做到：为家庭用户做安全，是不能妥协的。第二是操控，这次我们带来了线控转向，以及X-VMC智能融合系统，今天也分享了很多内容。
第三是空间。我们认为对家庭用户来说，空间绝对是必需的，所以不管是第几排，我们都希望把每一排的空间尽可能挖掘出来、做得更好。尤其是我们行业唯一的三排可折叠座椅设计，是我们空间表现的一个代表，也欢迎大家多去体验。
最后是舒适。小鹏GX整台车的舒适性，仍然对标我们这个级别旗舰的标准。整体来说，这几个方向就是GX作为小鹏旗舰SUV的发力方向，和别人确实在很多方面有一些区别。
何小鹏：GX跟行业里的9系肯定都是互相学习、共同成长的。小鹏之所以稍微不同一点，可能是因为GX是我们第一款全尺寸车型，没有包袱，不用踩在以前的模块化基础上做，反而可以踩在小鹏所有车型的综合能力、飞行汽车和机器人的综合能力之上。
比如三排折叠，就是在我们过去一体化压铸、加上X9等车型的能力组合上再去生长出来的。
所以我自己觉得，这就是为自己、为自己的朋友圈造一款好车，没有包袱，用全新的平台追求最高的品质和细节。今天实际上讲得很少细节，后面大家会看到这款车在细节、品质、精致感知上做的努力。我们希望不断把这件事做得越来越好，做到极高品质的车带给大家。
Q6：GX是按照L4前装量产的标准来做的，那它在作为乘用车销售时，成本会不会因此上去？小鹏有没有这方面的压力？当时为什么要采取这样的策略？又要怎么化解可能的成本压力？
何小鹏：我们今天讲的六项冗余，如果放到L4的逻辑里，其实还有几项冗余今天没有分享，比如算力冗余、感知冗余，这款车从Robotaxi角度来看，有3000TOPS的算力，在算力和感知上都有完整的冗余体系。
但放到乘用车体系里，算力冗余、感知冗余的价值其实不大，而像制动冗余、转向冗余、门把手冗余、通讯冗余这些，我认为对所有车主都是有价值的。
所以我们这次把它分开，把能马上让用户感知到价值的冗余，放到这款车的旗舰上；而算力冗余这些，放到Robotaxi版本上。这样分开之后，既降低了用户的额外成本消耗，又能带来最佳的价值。
Q7：刚看到GX的预售价为39.98万元，应该是目前小鹏最贵的一款车型，但又差一点没到40万元。想请问一下这个定价是如何考虑的？以这样的价格来看，是否会担心与X9形成内部竞争？
吴安飞：首先，这个问题我们也曾经深入思考过。GX是小鹏的旗舰SUV，目前市场上主流的定价策略大致有两种：第一种是将所有版型一并公布，在正式上市时做一次适当的降幅；第二种是以“XX万元起”的形式进行定价，这也是行业中较为常见的方式。
而小鹏GX这次所采取的，是一种略有不同的策略，既然它被定位为我们的旗舰车型，我们就希望率先将旗舰中最优秀的产品呈现给用户。因此39.98万元这一价格，可以理解为我们四驱配置下toC版本中一个较优配置所对应的价格。
坦率地讲，定价本身是一件极具挑战性的事情。大车平台既承担着公司品牌向上突破的使命，也是公司利润贡献的关键平台。因此，最终的定价策略仍需经过多轮研讨后才能确定。
Q8：这个月包括下个月，我们看到会有很多全尺寸SUV集中发布。想请问一下，这究竟是行业本身需要这样一款车型，还是各家厂商之间形成了某种共识，认为这个时间段应当推出此类产品？这种一致的产品策略背后，您是如何看待的？
吴安飞：这其中可能存在一定的巧合性，坦率地讲是如此。但我认为，我们或许可以换一个角度来思考，在大车这样一条优质的赛道上，有这么多车圈的同行愿意投入资源。
这让我联想到房地产行业的一个逻辑：如果一块地段本身足够优质，自然会吸引众多开发商前来建房。同样的道理，这个市场能够吸引如此多的厂商共同入局，恰恰说明它承载着足够大的市场需求，以及足够广阔的市场空间与消费群体。当前市场上的诉求确实非常热烈。
当然，我们也希望小鹏GX作为这款旗舰全尺寸SUV，能够在这个市场中获得大家的认可与喜爱。这是我的想法。
Q9：上周百人会上，李斌总提到”蔚小理”虽然常被放在一起讨论，但三家其实并没有特别正面的竞争。不过GX的官方材料中提到了“比肩MPV”的概念，李斌总也一直在ES8、ES9上讲“MPV平替”。这种用旗舰SUV对标MPV的趋势，算是正面竞争吗？
何小鹏：我认为实际上大家都是希望把这个市场共同做得更强大。
大家可以回顾一下：十年前左右，中国新能源汽车仅占全国汽车销量的4‰；十年前，中国自主品牌汽车在全国汽车销量中的占比大概只有20%到30%，这个数据我现在记得不太准确，但现在肯定已经超过70%。然而在30万元以上的价位区间，自主品牌所占的比例，我认为还远远不够高。
换一个角度来看，中国的高质量汽车正是未来的方向。去年全国都在强调高质量发展，“十五五”期间会更加重视这一点。高质量发展、小鹏向上，这肯定是我们的方向。
小鹏在与这几家公司的竞争中，一直有自己蛮鲜明的特色，有的公司侧重做产品，有的公司侧重做服务，而小鹏的特色是科技、差异、全球部署。所以我认真地认为，我们几家其实都是从不同的角度，推出不一样的好产品来服务这个市场。良性的竞争最终能够把整个市场越做越好、越做越大，这是大家共同的目标。
Q10：百人会上，卓驭的沈劭劼总、元戎启行的周光总等都表达了“可以跳过L3”的观点，但华为的靳玉志总则认为L3是通往L4的必经阶段，不能跳过。作为这一话题最早的发起者之一，小鹏总面对这轮新的讨论，有没有新的论据想分享？
何小鹏：我觉得这恰恰体现了中国创业市场最好的一面，每一家企业、每一家公司、每一条技术路线都有人在走。因为最终只有时间能够证明谁走得对、谁走得错。这是我想说的第一点。
第二，我始终认为，L3、L4等分类最初并不是严格面向商业的划分，它们最早只是一个技术分类，并未考虑商业化。现在在联合国的整个体系里，并没有将L3和L4划分开，而是将其视为一个整体。
也就是说，当有人开与无人开之间不存在过渡过程。因此从某种角度来看，我认为最安全的路径就是直接从L2跨越到L4。中间需要积累足够多的数据，把安全放在第一位，并推动相关政策法规的完善。
当然，我也认为在这个市场上百花齐放是非常好的事情，我同样乐见不同的技术流派共同发展。但最终我们还是要用数据说话，第一，如何确保安全；第二，如何让接管里程从百公里逐步延长到千公里、再到万公里，让客户的体验真正变好。
今天行业里有很多数据其实是存在失真的。我觉得最重要的是，比如你有1万、10万、100万的用户基数，他们每一天是如何使用你的自动辅助驾驶的？自动辅助驾驶并不是说只去解决下线（下高速），更重要的是要能够解决上线与下线的全流程。
我认为L4最重要的能力，是实现全无人驾驶，并且能够确保安全。这两点都做到，才是真正的L4。如果仅能保障安全却无法实现无人驾驶，那些都不过是浮云。
Q11：GX预热期间，您在微博上提到GX是用“完整的AI思维”来造的一款车。能否具体解释一下什么是“完整的AI思维”？在这种思维指导下，GX在设计和制造过程中相比传统方式或小鹏过去的车型有哪些变化？
何小鹏：在过去，我们造一款车更多依靠两种思维，第一种是客户思维，第二种是来自硬件技术角度的思维。但从今年的GX开始，包括我们的下一代产品，我们已经更多地在思考：AI如何驱动硬件的变化，软件又如何与硬件集成在一起。
这件事是我们前几年在做人形机器人、从四足机器人转型到人形机器人的过程中，一个非常重要的感悟，不能再从硬件驱动的集成角度来思考软硬耦合，而应该换一个角度，用AI来驱动。所以GX可能是我们在这一方向上的一款重要平台。
我认为，我们会看到未来的汽车，我所说的“未来”是指下一个十年的汽车，将发生一次全新的变化。上一个十年的汽车，是从汽油向新能源的转型；而这一代，则是从新能源向叠加智能体的汽车的变化。它应该以智能体、以AI来驱动，而不再是以能源或硬件来驱动整个汽车的变化。这是一个全新的变化。
Q12：结合小鹏全新的物理AI架构，包括3000TOPS的算力和六重冗余，GX的硬件感觉已经跳过了过渡方案，直接对标L4落地的标准。那么在后续的OTA中，底盘协同、智驾等能力会如何逐步解锁？另外，这种“硬件一步到位、软件长期进化”的模式，对未来高端电动车的产品周期会起到什么样的重塑作用？
何小鹏：过去一段时间，造车新势力,尤其是最近涌现的一批新车厂,在造车之后，大家其实都有一点担心：汽车到底是耐久品，还是快消品？
所以我们一直在思考，如何降低汽车的更新迭代速度。答案正如您所说的，把硬件一次性想清楚，软件快速升级，这是一个非常重要的点。
这一点不光在中国如此，我们现在在欧洲卖的车，欧洲车主也在逐步接受这种模式。最开始在欧洲做OTA升级时，欧洲用户跟我们说“你升级得太快了，我不需要这么频繁”；而现在他们换了一个角度，“中国可以升级，为什么我们国家就不能这样升级？”他们也开始期望、开始追求这种能力了。
关于您的第二个问题，也就是整车硬件冗余与软件体系的关系。实际上，我们的Robotaxi后面会不断迭代，在迭代过程中，我们会把很多能力共享到GX以及后续相关的车型上。您可以理解为这是一种新型的模块化开发，一次开发，多车部署。
Q13：大车市场到底还能火多久，以及GX是怎么平衡科技与豪华的？GX第三排，可以说是所有大六座里最舒服的，在拿到这个空间的时候，有没有一些取舍？
吴安飞：先说大车市场。根据我最近的观察，今年一季度整个乘用车市场其实是有所下滑的，但大车市场同比去年一季度增长了26%，目前每月销量都在十几万台。我不知道您是否关注过这个数据，作为做这个平台的人，我是非常关注的。
从这个数据来看，蛋糕确实在越来越大，这就是当前的趋势。
再说空间。空间是大车平台必须要解决、且必须设计好的问题。我们在思考这个问题时，首先要结合多种使用场景和最终的用车需求，把SUV的姿态、大空间、安全性以及舒适性综合在一起，形成差异化。
在技术上，我们用了三个方法来实现：
第一，是全新的SEPA3.0架构。这套架构融合了公司最先进的技术水平，让很多尺寸可以做得更小、更紧凑。
第二，是16000吨的前后一体压铸。压铸的吨位越大，很多分件就可以直接压铸成一体，从而节约出空间、留给最终的消费者。
第三，是座椅与底盘的协同设计。这里我想分享一个细节：传统车在第二排、第三排往往会设计凸台，而我们这次从一开始就确立了不能有凸台的理念，将人、机、安全、舒适几个维度综合协同，才解决了这个问题。
在造型上，我们摒弃了传统车的“大鼻子”感觉，同时也摒弃了刚才提到的凸台设计。这些确实是我们主动舍弃的一些点。
何小鹏：关于大车市场，以前中国人不买大车，第一是贵，第二是路或者停车位不够宽，第三是不好开。我觉得起码第二和第三个问题都正在解决，所以中国大车的规模会稳中有升。
至于欧洲为什么大车少？首先那些路都是50年到150年前的路。说实话，我在欧洲开G9开了七天，刮蹭了很多小细节，真的很难做到不刮蹭，这是一件挺难的事情。
关于科技与豪华，我觉得这个问题本身不用纠结。如果我们所有人穿越回100年前，在那个时代你所理解的豪华，跟今天所理解的豪华是完全不一样的，那个时代的豪华可能叫”复古豪华”，比如红木家私。而今天你是现代人，所以你理解的是”科技豪华”。某种角度上，你要往未来看、往更年轻的心态看。
豪华在我看来包含三个要素：一是极致的细节，二是差异化的文化思考逻辑，三是极致的浪费。把这几件事情做好，在不同的文化、不同的时代会呈现出不同的样貌。用科技去实现极致的细节、并且非常匹配文化的特性，这就是我们在科技豪华上可以做的事情。
所以在小鹏GX上，你会看到它的豪华并没有动用太多非常经典的、欧式的豪华元素。这种欧式豪华的确有一些人很喜欢，但就像我当年做移动互联网时的体会，“得小学生、得初高中生得天下”，你要往未来看，看他们喜欢什么、时尚什么，把那个点做得更极致，而不是去左右摇摆。这是我们的看法
Q14：Robotaxi的OTA节奏是否与乘用车VLA的OTA不一致？在软件层、方案层和算法层面，Robotaxi系统和VLA在感知上会有哪些差异？
何小鹏：Robotaxi的技术发展，和现在的VLA并不完全一样。比如“招手即停”这类功能，比如云端在什么时候介入观察与接管，这些都是跟以前不一样的。
但将来也会有一些相同的部分，比如机器人里面的VLA对世界的感知、推理与思考，Robotaxi也同样需要，实际上Level是一样的。这些能力在Robotaxi做完之后，就会下放到VLA里面去。
而VLA又无法做到“招手即停”，因为它是私家车，和Robotaxi的使用场景存在差异化。所以两者会有部分相同、部分不同。这也是为什么我说，未来会共享Robotaxi里的很多能力。
另外，现在的VLA是在“体验、效率、安全”三者之间做平衡，而Robotaxi追求的是极致的安全。在追求极致安全的过程中，将来我们可能会，我们后面的版本可能会有类似疯狂模式（快速超车）和极致安全模式（对标L4）两种模式。这些能力未来都会反向释放给P7、G7、GX等所有车型。
Q15：之前大家说大算力是完全自动驾驶的必要能力，今天又说线控转向和线控底盘同样是迈向全自动驾驶的重要一环。能否展开讲一下？毕竟在智能化领域走得比较靠前的几家企业，现在在线控转向和线控底盘方向上的思考都高度趋同。
何小鹏：这其实和未来的物理AI高度相关。
我们一直认为不能只依赖云端算力。云端算力第一要联网，第二速度很慢、存在时延，所以必须使用本地算力。回到您讲的线控，包括我们自研的操作系统，只有把线控做好、只有把整个通讯网络做成统一的（现在行业里有很多种通讯协议层），你才能既降低成本，更重要的是提高带宽、降低时延。
降低时延，就等于极大地提高灵敏度。举个例子：你看到同一个障碍物，别人需要350毫秒刹车、270毫秒转向，而你可以做到150毫秒刹车、120毫秒转向（假设数据）。你的安全性、灵活度、指向性、丝滑性都会大幅度提高。
我认为这是未来所有物理AI汽车、所有AI汽车必走的道路。在这个领域里，你需要从最底层的“脚”、到运动关节的控制系统、再到神经网络的中枢控制系统、再到整个物理体系，全部要自研。
这是一件蛮难的事情，这也是为什么新造车企业在某些领域走向极致合作、某些领域走向全栈自研，因为它是一个全关联的体系。在这样一个体系里，大家走的道路就会相对趋同。
所以在未来，真正做到L4的汽车，一定都是拥有非常丝滑、极致的线控与控制能力的。
再举一个例子：现在好的车百公里制动距离大多在32米到37米左右，为什么不能做到22、23米呢？这里面既有刹车盘等硬件问题，更多的是控制能力、线控能力的问题，我觉得这些都能够有大幅度的提高。这就是科技让汽车更安全、让智驾更强大的过程。
Q16：刚才提到GX与美的的合作，我们看到家电企业和整车企业的合作已经成为一种趋势，从原来单一的零部件共鸣，逐步延伸到人车家的生态场景协同。您怎么看这种跨界协同的边界和核心价值？未来小鹏在这个生态打造中想要把握什么样的主动权？
何小鹏：这个问题偏战略，我不太愿意回答。但我想说一个非常重要的点。
我原来做互联网，后来被阿里收购，在阿里平台上看到了互联网大型企业是如何构建生态的。所以我相对不那么赞同“通过投资来做生态”的这一系列做法。我有很多“舍”，但我还没有明确的“取”。
换一个角度看，上一个十年，小鹏是智能电动汽车；这一个十年，是全球物理AI，从区域（从中国）更多地考虑全球，从“只做汽车”开始考虑一个“物理的模块化”和“一个AI的模块化”，如何走向全球化。所以这两者之间存在蛮大的差别。
起码我现在没有任何想法说要去做家庭里的东西。我觉得汽车行业已经是一个巨大的痛苦，当然大家可能不痛苦，因为我每天开发布会，但对我们来说，这个还是一个极其痛苦的行业，我们不去做其他的。
我觉得如果汽车行业都去卷家电股市如何配资，估计家电也不会好到哪里去，也会变成一个痛苦的行业。而现在家电还是一个比较合理的竞争行业。
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