1997年5月8日晚，重庆飞往深圳的南方航空公司CZ3456航班，载着65名旅客和9名机组人员，接近深圳宝安机场。机舱外是持续增强的雷雨，机舱内的人并不知道，真正危险的并不是远处的闪电，而是即将发生在跑道上的几秒钟。
这架737—300型客机，机号B—2925，1994年交付南航，服役期间没有被公开认定存在重大机械故障。执飞机长飞行时间超过12000小时，经验并不算少。可经验再丰富，也无法让飞行员摆脱暴雨、低能见度和湿滑跑道共同造成的压力。
当晚的深圳机场上空，雷雨云层密集，雨水冲刷着跑道，能见度明显下降。飞机抵达机场附近后，曾按照指令等待。空中交通繁忙，天气又没有转好，机组只能在有限燃油和复杂气象之间作出选择。
等待近一个小时后，CZ3456获得进近许可。仪表数据成为机组判断高度、速度和航向的主要依据，肉眼几乎无法稳定辨认跑道。那种情况下，飞行员听到的每一项提示，都可能直接影响接下来几秒的操纵。
飞机第一次接地时，落地并不平顺。机体发生跳跃，随后又重新离开跑道。按照飞行程序，复飞本是修正不稳定进近的重要手段，但这次复飞发生在飞机已经与跑道接触之后，机体是否受到损伤，成为无法忽视的问题。
有人在机舱内发现窗体和顶板出现异常，乘客开始慌乱。机组仍试图保持秩序，飞机重新爬升，在机场上空等待第二次进近。此时，留给机组的已经不只是天气问题，还包括飞机状态是否仍然适合继续着陆。
第二次下降时，雨势依旧猛烈。飞机接近跑道后，速度、下滑角和接地姿态没有形成理想配合。客机触地后剧烈弹跳并偏离跑道，冲入跑道外的泥地。冲击力接连作用于机体，客舱很快陷入黑暗、烟雾和火光之中。
飞机最终断裂成数段，机身前部损毁尤其严重。事故造成33名旅客和2名机组人员死亡，共有39人幸存。部分乘客在机体尚未完全燃烧前，向后部移动并从紧急出口撤离，这种本能反应，为他们争取了极其宝贵的时间。
救援人员随后在残骸中找到飞行记录器和驾驶舱话音记录。它们没有提供戏剧化的解释，却留下了机组在关键时刻的真实工作状态：警报声不断出现，机组反复核对高度和下降情况，语气越来越急促。
录音中，副驾驶曾提醒：“下降率太高了！”这句话并非事故原因的全部，却准确反映出当时的危险程度。飞机在第二次接地前，下降率过大、速度控制不理想，机组已经处于极其紧张的处置阶段。紧接着，驾驶舱录音中断。
事故调查将重点放在不稳定进近、第一次接地后的处置，以及飞机结构可能受到损伤等环节。第一次着陆发生跳跃后继续复飞，复飞动作本身并不罕见，难点在于飞机当时的状态是否允许再次进近。若结构、操纵系统或飞行姿态已经受到影响，第二次着陆的风险便会急剧增加。
这场事故后来引发了许多质疑：在暴雨和低能见度下，是否应当继续进近？第一次接地异常后，机组是否有更稳妥的选择？这些问题，不能简单归结为某一个人的勇敢或失误。夜间飞行中，天气判断、机场调度、机组决策和飞机状态彼此牵连，任何一个环节出现偏差，都可能把小故障推向无法挽回的局面。
一名幸存者在事后谈到，机组并非不想让所有人安全离开，机长的每个动作，也是在有限信息下试图挽救飞机。这样的说法没有抹去事故中的操作问题，却提醒人们，调查需要依靠记录、残骸和程序，而不是仅凭灾难现场的愤怒作出判断。
那晚留下的，不只是断裂的机身和黑匣子里的急促警告，还有一条航空安全中极其沉重的教训：当进近已经不稳定，复飞应当尽早决定；当飞机状态出现异常，继续尝试往往意味着更大的风险。对于机组而言，几秒钟的判断，可能就是一架飞机和机上所有人的生死分界。
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